当丰田章南再一次称电动车是低级产品后：深挖丰田氢能车漏洞

这一番话几乎招致整个汽车产业对其本人、丰田汽车和日本汽车产业的批评，丰田章南装出的一副“众人皆醉我独醒”的样子着实是太可笑了。不过进一步引申出的话题是丰田氢能汽车的漏洞，丰田章男之所以竭力唱衰纯电动汽车，原因在于丰田汽车的研发重心是氢能汽车，所以这也是“司马昭之心路人皆知”，那就不得不深挖氢能汽车的漏洞。

补贴客观存在

不论是在中国、美国还是欧洲诸多国家里购买纯电动汽车都是有补贴的，欧洲有30个国家对电动汽车进行补贴，目前补贴标准最高的应当也是在欧洲；依据过往的统计数据显示比利时的单车最高补贴超过8000欧元，诸如法国等欧洲国家会免除纯电动汽车的车购税。

可是日本对电动汽车也是有补贴的，折算后的补贴幅度可以达到5万元左右。

然而补贴额度最高的不是纯电动汽车，在日本购买氢能汽车的最高补贴幅度可以达到250万日元，约合人民币14万元！并且以进口方式销售的氢能汽车在国内也有补贴，幅度也是相当高的。

丰田章男最不应该讲“贴补”这个词，因为在各类新能源车型都有补贴的前提下，或在氢能汽车的补贴额度更高的前提下，如果其氢能汽车还无法实现畅销那就是车辆自身的问题了。

氢能汽车“虚不受补”

以丰田品牌的氢能汽车为参考，其在过去的2022年里，在高额补贴的基础之上，丰田氢能汽车全年、全球销量为3900余辆，不到其同年综合车型全部销量的1%。

这其中当然还包括终端门店更新的车辆，以及少量媒体测试车。

具体车型可参考丰田Mirai，该车在2022年的全球销量仅为844辆；此车在国内也有极少量的存在，而就在这个保有量的基础上，Mirai在广州还有网约车哦。然而这个结果也不出预料，一台动力平平无奇、配置中规中矩的增程式电动汽车，补贴后的售价还要70多万元，或许没有谁愿意为其买单。

氢能驱动系统的本质是增程

不需要说的天花乱坠，氢能汽车的本质是“电动汽车＋增程器”。

在使用内燃机的汽车里有一类车用“CNG/LNG”，也就是用天然气或液化天然气；所以谈到“氢车”总会有人认为这是一种烧氢气的内燃机车，实际并不是，丰田的氢能汽车是标准的增程式电动汽车，其消耗氢气的部分是“氢燃料电池堆”。

其运行模式是：

氢燃料电池消耗氢能发电
电能直供给驱动电机
行驶

其实丰田的氢能汽车和东风日产轩逸或奇骏e-POWER相同，都是不支持外接充电，只有单一补能方式的增程车；区别只是轩逸或奇骏e-POWER加油，而丰田Mirai等车加氢。氢能在燃料电池堆里进行化学反应，过程中会产生电流；这与理想、问界、深蓝、哪吒、岚图、仰望等品牌的内燃机增程车的原理没有区别，这些车无非是用内燃机烧油来发电，不过这些车有大容量的动力电池组，平时用车只需要充电，排放量更少且用车成本更低。

氢能汽车为什么那么贵

氢燃料电池堆属于发电器或增程器，作用和普通增程车的内燃机相同；但是内燃机无非是用一些钢铁，而氢燃料电池堆却需要贵金属材料，比如PT，也就是“铂”。动辄几十克的铂的应用注定了燃料电池成本过高，其次三电系统的制造成本也不低，所以车辆的价格自然压不下来。

而对于车辆用户而言，加氢的成本也过于高了。

一公斤氢的价格接近70元，而氢能汽车平均百公里至少要消耗一公斤的氢，且这个数据还是在保守驾驶、温度适宜的前提下才能测出来的结果。所以氢能汽车从购置到使用的成本都很高，但是车子又没有与价格匹配的性能、操控和智能标准，这样的车注定卖不动。

氢能汽车从不环保

先加氢，用氢发电，用电驱动，这是增程原理；用氢发电确实只排放水，看似是环保的，但是氢是哪来的呢？

氢是工业生产的副产品，常规制氢需要消耗常规燃料。

常规燃料指的是不可再生且使用过程中存在排放的煤炭、石油和天然气，用此类燃料制氢就不环保喽；反之，想要环保就只有用电解水的方式制氢，可是电从哪里来？常规火电占比仍然比较高。但是确实可以用清洁电能来进行电解水，比如属于新能源的风电、水电、光伏等，然而问题还是客观存在的。

用电解水制备一公斤的氢大约需要消耗60度的电，再把一公斤的氢加注到氢能汽车上，最后通过氢燃料电池却只能发出大约20度的电，损耗三分之二。

得发多少电采购氢能汽车去浪费呢？显然不如给纯电动汽车直接充电。

总结：氢能汽车是注定没有前景的，车辆制造成本太高，车辆使用成本过高；重点是加氢站的建设与运营成本也非常高，氢的运输难度较大，运输代价很高。加氢站想要满足足够多的车辆同时加氢也需要准备足够多的加注设备，要知道给一台车加注氢气之后，其加注设备需要二三十分钟去加压才行，可是一套设备就要两三百万。

然而现在有些使用800V高压充电平台的纯电动汽车充满电都不用这么久，一旦这种充电技术成熟并形成市场规模，主流车也能实现高效率快充，届时就连普通增程汽车都要被淘汰。